NON DOVEVA STARE LI’. Il naufragio della Costa Concordia, 10 anni dopo.

Quello della Concordia, a distanza di 10 anni, rimane la storia di un disastro fatto di errori e inadempienze, di capitani pavidi e di allarmi lanciati dalle retrovie. La storia di come la nave Costa Concordia e la sua popolazione di poco più di 4000 passeggeri, invece di solcare i mari per una vacanza di relax, si è andata ad incagliare a 150 metri dall’isola del Giglio.

Ogni qualvolta si ha notizia di un incidente, sia esso navale, aereo, ferroviario o di altra tipologia, con conseguente perdita di vite umane, non si può far a meno di domandarsi perché succede ancora? Com’è possibile che nell’era della tecnologia più avanzata, dove ogni aspetto della nostra esistenza può essere gestito da sistemi capaci di decidere per noi, meglio di noi e velocemente, possano ancora accadere incidenti assurdi come quello della Costa Concordia?

Il Comandante è l’unico che può prendere da subito le decisioni necessarie.

La risposta è semplice quanto banale: nessuna tecnologia, per quanto avanzata e sicura può prescindere dall’uomo, dal suo intervento, dalla sua esperienza e capacità, dalle sue paure e debolezze, dal suo saper gestire o meno le situazioni difficili, in altre parole la migliore tecnologia possibile può essere esaltata o vanificata dal comportamento dell’uomo.

Quindi il tallone d’Achille è il fattore umano che rimane determinante. Quello che è accaduto alla Costa Concordia fa pensare: l’incagliamento ha consentito tempi di evacuazione abbastanza lunghi, non c’è stato un affondamento rapido, ma organizzare 4000 persone in mare, molte in preda al panico, è veramente duro. Il Comandante è l’unico che può prendere da subito le decisioni necessarie. Ma, in questo caso, dai Media, è stato asserita la mancanza sul ponte proprio del Comandante nel momento dell’incaglio.

I Regolamenti dell’IMO prescrivono che nei passaggi difficili come i canali, gli stretti, passaggi sotto costa è obbligo per il Comandante e Direttore di macchina di essere presenti uno sul ponte di comando e l’altro in sala macchine per ogni eventualità. A meno che si tratti di fondo sabbioso e pianeggiante, nel caso d’incaglio, la nave si abbatte su un fianco rendendo le scialuppe di quel lato inservibili. Queste, insieme ad altre decine di problemi, bisogna capirli subito, poiché il trascorrere del tempo gioca un ruolo negativo.

La mia opinione è che si è perso del tempo prezioso, poiché le decisioni finali sono state prese in concordanza con la Compagnia di Navigazione mentre il Comandante aveva tutta l’autorità di disporre, da subito, l’evacuazione, visto che, nel contattare il DM (Direttore Macchina), ha da subito appreso dell’allagamento del locale generatori e macchina.

Chi si occupa di sicurezza navale sa che le scialuppe di un solo lato devono essere sufficienti in caso di abbandono nave. Insieme alle scialuppe sono in dotazione le zattere, chiamate anche barilotti, ovvero i gommoni autogonfiabili. La somma di questi mezzi di abbandono nave deve garantire il trasporto per tutti.

Ad oltre cento anni dalla tragedia del Titanic, abbiamo assistito ad un copione già visto.

Anche nell’incidente della Concordia, la troppa sicurezza e la presunzione sembrano essere le caratteristiche umane dominanti. Nel caso del Titanic il Comandante Edward Smith, spinse la nave a grande velocità, non curandosi delle segnalazioni di iceberg da parte di altre imbarcazioni.

Uno Schettino qualsiasi non può vanificare l’operato di tanti.

Il Comandante della Concordia, Francesco Schettino, sembra aver ignorato le carte nautiche che segnalavano la presenza di scogli. Ma se Edward Smith, voleva stupire il mondo, attraccando a New York in anticipo rispetto alla tabella di navigazione, non si capisce quale scopo avesse Francesco Schettino di avvicinarsi così pericolosamente alle coste dell’isola del Giglio.

Anzi, grazie alle ricostruzioni della procura di Grosseto, si è scoperto che il Comandante ha prima ordinato il cambio di rotta per salutare i turisti dell’isola, poi ha tentato di negare l’emergenza per un’ora. Ha lanciato il Mayday con un’ora di ritardo, quando a soli 10 minuti dall’impatto la sala macchine era già allagata. Questo perché, come si è stabilito dalle indagini ambientali e da alcune testimonianze rese pubbliche dopo pochi giorni, le porte stagne non erano state chiuse. Una cosa molto grave.

La questione della Concordia mi porta a pensare al tanto sbandierato problema della sicurezza in mare.

In una nave battente bandiera italiana, com’era la Concordia di proprietà della Costa Crociere, vigeva il doppio contratto di lavoro: uno per i dipendenti italiani e comunitari e un secondo contratto per i lavoratori extracomunitari che rappresentavano la stragrande maggioranza dell’equipaggio.

Alla fine a qualcuno bisognava presentare il conto: ai lavoratori!

Attraverso l’introduzione del Doppio Registro e una serie di agevolazioni fiscali e contributive, fu offerta agli armatori transfughi di tornare ad innalzare il tricolore sulle proprie navi.

Alla fine a qualcuno bisognava presentare il conto: ai lavoratori! Tutto questo per affermare che a bordo di una nave, con equipaggio multietnico, la sicurezza, e quindi, la chiara comunicazione degli ordini sono la prima cosa che viene a mancare.

Vero è che l’inglese costituisce prova d’esame per i naviganti ma, molto spesso, in caso di emergenza si tende ad esprimersi nella propria lingua che gli altri non capiscono.

Mi è capitato, a bordo, di dare un semplice ordine a dei filippini che prontamente rispondevano “yes Sir” senza capire esattamente cosa dovessero fare e mi toccava tenerli d’occhio.

Vero è che oggi gli ufficiali sono italiani o comunitari e che la maggior parte del personale extra comunitario lavora in cucina, nei bar, nelle camere o nello spettacolo, ma quando, in emergenza, bisogna assistere 4000 passeggeri, tutto il personale di bordo è adibito al soccorso seguendo gli ordini dei superiori.

In questa tragedia del mare ci sono stati comportamenti sciagurati che sono costati la vita di tante persone: ma in quella drammatica emergenza ci sono state anche parecchie persone che hanno fatto il loro dovere, a rischio della propria vita, per salvare quella dei passeggeri. In un incidente che poteva trasformarsi in una ecatombe si sono salvati in 4200 grazie a queste persone eroiche e ciò va rimarcato perché uno Schettino qualsiasi non può vanificare l’operato di tanti.